Der ASTRA-unterstützte Forschungsbericht Nr. 1653 dokumentiert 33 praktische Fahrversuche mit elektrischen Einrädern. Die Forschenden kamen nicht zum Ergebnis, diese Fahrzeuge seien technisch grundsätzlich ungeeignet oder inhärent gefährlich. Vielmehr bezeichneten sie ihre Nutzung auf der bestehenden Verkehrsinfrastruktur aus technischer Sicht als grundsätzlich vorstellbar und viele dieser Geräte als veloähnlich. Gleichzeitig hielten sie eine Einteilung allein anhand heutiger Gestaltungsmerkmale wie einer Lenk- oder Haltestange für wenig zweckmässig. Dies ändert die geltende Rechtslage nicht, relativiert aber die Annahme, aus der fehlenden formellen Zulassung folge automatisch eine konkrete mangelnde Betriebssicherheit oder besondere Gefährlichkeit.
Die Ursache war hauptsächlich eine regulatorische Pfadabhängigkeit und nicht etwa die Erkenntnis, dass E-Trottinette sicherer sind als EUCs.
Elektrische Trottinette mussten nicht erst einen wissenschaftlichen Vergleich gegen EUCs gewinnen. Da sie über einen Rahmen, eine Lenkstange, Gabeln und Räder verfügen, konnten geeignete Modelle bereits als Leichtmotorfahrräder eingestuft werden. Die Studie von 2019 beschreibt genau diesen Weg. Der Bundesrat bemerkte später, dass sich die Schweiz beim massenhaften Aufkommen von Miet-Scootern bereits in der „komfortablen Situation“ befand, Regeln für sie zu haben: die Einstufung als Leichtmotorfahrräder und im Wesentlichen die Verkehrsregeln für Velos.
EUCs hingegen passten nicht genau in diese bauartbedingte Kategorie. Sie hätten theoretisch unter die selbstausbalancierenden Fahrzeuge fallen können, besassen jedoch keine Typengenehmigung und/oder entsprachen nicht den geltenden technischen Anforderungen.
Das anfängliche Ungleichgewicht war also:
Der ASTRA-Forschungsbericht 1653 kam nicht zu dem Schluss, dass EUCs von Natur aus ungeeignet seien. Die praktischen Versuche zeigten, dass elektrische Personenfahrzeuge im Schritttempo fahren können, dass eine Nutzung auf der bestehenden Infrastruktur technisch vorstellbar erscheint und dass das Abbiegen und das Überwinden von Hindernissen im Allgemeinen unproblematisch sind. Es wurde zudem betont, dass das fahrerische Können das Brems- und Fahrverhalten stark beeinflusst.
Noch wichtiger ist, dass die Forschenden E-Solowheels und E-Trottinette gemeinsam als potenziell veloähnliche Transportmittel in die Kategorien K2 und K3 einordneten. Für die langsamere K2-Kategorie schlugen sie weder eine Typengenehmigung noch einen individuellen Zulassungstest vor.
Die Studie warnte ausdrücklich davor, die Regulierung auf damalige Gestaltungsmerkmale wie eine Lenk- oder Haltestange zu stützen, da solche Merkmale technologisch schnell veralten könnten. Sie bevorzugte messbare funktionale Anforderungen, wie die Fähigkeit zu bremsen und Hindernisse zu überwinden.
Der Bericht des Bundesrates von 2021 erlegte elektrischen Stehfahrzeugen zwei entscheidende Bauvorschriften auf:
Darin wird ausdrücklich festgehalten, dass die Haltestange auch deshalb gewählt wurde, weil es sich um eine „einfach kontrollierbare Regel“ handele. Fahrzeuge ohne diese Stange – einschliesslich elektrischer Einräder – blieben somit ausgeschlossen.
Die Begründung stützte sich auf das deutsche Regulierungsmodell und Tests der deutschen BASt, bei denen selbstausbalancierende Fahrzeuge ohne Haltestange Berichten zufolge vergleichsweise geringe Verzögerungswerte aufwiesen. Der Bericht erklärte nicht, warum der früheren Schweizer Forschung – in der EUCs getestet wurden und in der die Forschenden eine Klassifizierung nach Konstruktionsmerkmalen ablehnten – nicht gefolgt wurde.
Das war die entscheidende regulatorische Weggabelung:
| Forschungsansatz | Politischer Ansatz |
|---|---|
| Messung von Bremsverhalten, Stabilität und Funktionalität | Forderung nach einem sichtbaren Konstruktionsmerkmal |
| Behandlung von EUCs und Scootern als potenziell veloähnlich | Zulassung von Scootern, Ausschluss von Fahrzeugen ohne Stange |
| Technologieneutrale Regeln | Geräteformspezifische Regeln |
| Schrittweise Zulassung mit Monitoring | Pauschaler Ausschluss |
Aus Sicht des Vollzugs ist die Entscheidung nachvollziehbar: Ein Polizist kann sofort erkennen, ob ein Fahrzeug über einen Lenker und herkömmliche Bremshebel verfügt. Die Messung der tatsächlichen Bremsleistung, der elektronischen Redundanz oder des Verhaltens bei Ausfall der Selbstausbalancierung ist wesentlich komplizierter.
Dies stellt jedoch einen schlechten Indikator für Sicherheit dar. Ein Lenker allein garantiert nicht:
Umgekehrt beweist das Fehlen eines Lenkers nicht, dass ein erfahrener EUC-Fahrer nicht effektiv bremsen oder das Fahrzeug sicher steuern kann. Die Schweizer Versuche selbst betonten die Wichtigkeit der Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug.
Dieser Teil ist eher eine Schlussfolgerung als etwas, das in den Berichten ausdrücklich zugegeben wird: E-Trottinette tauchten rasch in grosser Zahl auf, unterstützt von Herstellern, Einzelhändlern und internationalen Verleihfirmen. Die Behörden benötigten daher sofort praktikable Regeln. Da E-Trottinette bereits einer anerkannten Fahrzeugkategorie ähnelten, erforderte ihre Unterbringung relativ wenige Gesetzesänderungen.
EUCs blieben ein viel kleinerer Markt, hatten keine grosse Schweizer Verleihindustrie und erforderten einen wirklich neuen Ansatz in Bezug auf Bremsen, Redundanz und Typenkonformität. Die administrativ einfachste Option war daher, sie verboten zu lassen. Die offiziellen Berichte bestätigen sowohl die bereits bestehende Klassifizierung von Scootern als auch die Entscheidung, Fahrzeuge ohne Haltestange auszuschliessen.
Das Ergebnis war keine fundierte Feststellung, dass E-Trottinette generell sicherer sind als EUCs. Es war grösstenteils das Resultat aus:
Das Kernproblem lässt sich kurz zusammenfassen:
Die Behörden fragten letztlich danach, ob das Fahrzeug eine Haltestange und ein konventionell redundantes Bremssystem hat, und nicht danach, ob es objektive Anforderungen an Bremsleistung, Stabilität und Betriebssicherheit nachweislich erfüllen kann.
Frankreich kam nicht zu dem Schluss, dass EUCs in eine bestehende Fahrzeugkategorie passen. Im Jahr 2019 räumte das französische Innenministerium offen ein, dass E-Scooter, Monowheels (EUCs), Gyropodes und Hoverboards zu keiner bestehenden Strassenverkehrskategorie gehörten und daher im öffentlichen Raum prinzipiell nicht zugelassen waren. Anstatt sie ausgeschlossen zu lassen, beschloss die Regierung, eine neue Kategorie speziell für sie zu schaffen: engins de déplacement personnel motorisés (EDPMs).
Die französische Regierung behandelte:
als Varianten desselben neuen Mobilitätsphänomens. Nach mehrmonatigen Konsultationen erstellten das Innen- und das Verkehrsministerium ein Dekret, meldeten es der Europäischen Kommission und legten es dem französischen Rat für Normenevaluierung sowie dem Conseil d'État vor. Das ausdrücklich erklärte Ziel war es, die Entwicklung dieser Fahrzeuge zu ermöglichen und gleichzeitig ihre Risiken zu kontrollieren.
Dieser Unterschied determinierte einen Grossteil des Ergebnisses.
Die neue französische EDPM-Definition umfasste ein Fahrzeug:
Sie schrieb weder zwei Räder, eine Lenksäule, einen Lenker noch herkömmliche Handbedienelemente vor. Folglich konnte ein konformes EUC in genau dieselbe rechtliche Kategorie fallen wie ein E-Trottinett.
Das ist der zentrale technische Unterschied:
| Frankreich | Schweiz |
|---|---|
| Breit gefasste Kategorie, die sich hauptsächlich auf Nutzung und Geschwindigkeit stützt | Klassifizierung innerhalb bestehender Regeln für Leichtmotorfahrräder |
| Kein obligatorischer Lenker in der Kategoriedefinition | Lenker oder Haltestange für Stehfahrzeuge obligatorisch |
| EUCs und Scooter können sich eine Kategorie teilen | Die Bauvorschrift trennt Scooter von EUCs |
| Risikokontrolle durch Ausrüstungs- und Nutzungsregeln | Zulassung wird bereits in der Phase der Fahrzeugkonstruktion blockiert |
Frankreich schrieb eine wirksame Bremsvorrichtung, Lichter, Reflektoren und ein akustisches Warnsignal vor. Anschliessend wurde geregelt, wo und wie EDPMs gefahren werden dürfen – primär auf der Velo-Infrastruktur und unter bestimmten Bedingungen auf normalen städtischen Strassen.
Darüber hinaus befreite Frankreich EDPMs vom normalen nationalen Typengenehmigungsverfahren für Fahrzeuge und von der Registrierung. Somit musste ein einzelnes französisches EUC nicht das Äquivalent einer herkömmlichen Kraftfahrzeug-Typengenehmigung einholen, bevor es als EDPM genutzt werden konnte.
Das zugrundeliegende Modell war daher in etwa: Erlaube die Kategorie, schreibe funktionale Ausrüstung vor, begrenze die Geschwindigkeit und reguliere das Verhalten.
Die Schweiz hingegen behielt eine stärkere Zulassungshürde bei, die technische Konformität und – für selbstausbalancierende Stehfahrzeuge – ein sichtbares Strukturmerkmal umfasste.
Der Bericht des Bundesrates von 2021 besagt, dass elektrische Stehfahrzeuge eine Lenk- oder Haltestange haben sollten, damit sich der Fahrer im Notfall abstützen kann. Bezeichnenderweise wird die Anforderung einer Haltestange als „einfach kontrollierbare Regel“ beschrieben. Weiter wird ausdrücklich festgehalten, dass elektrische Einräder, Skateboards und selbstausbalancierende Fahrzeuge ohne eine solche Stange vom öffentlichen Raum ausgeschlossen bleiben sollen.
Das offenbart eine andere regulatorische Priorität:
Der Schweizer Ansatz wurde durch das deutsche System beeinflusst, obwohl die deutsche Kategorie selbst Geräte ohne Lenker ausschloss. Der Bundesratsbericht verweist ausdrücklich auf die deutsche Regelung und die ihr zugrunde liegenden Tests.
Die französische Reform wurde politisch durch die rasch wachsende Präsenz neuer Geräte auf Strassen und öffentlichen Plätzen vorangetrieben. E-Trottinette erzeugten den grössten sichtbaren Druck für sofortige Regeln. Da Frankreich jedoch eine technologieoffene Kategorie entwarf, wurden Monowheels von Anfang an einbezogen, anstatt sie als unangenehme Ausnahme zu behandeln.
Dies ist eine Schlussfolgerung aus der Regulierungsgeschichte, aber eine starke:
In der Schweiz passten Scooter bereits in die Architektur eines Leichtmotorfahrrads mit Lenkstange. Folglich zwang die Legalisierung oder Beibehaltung von E-Trottinetten die Behörden nicht dazu, das EUC-Problem zu lösen. Sobald E-Trottinette einen Weg in die bestehende Kategorie gefunden hatten, war der administrative Druck, eine wirklich technologieneutrale Kategorie zu schaffen, weitaus geringer.
Frankreich hat nicht jedes kommerziell erhältliche EUC legalisiert. Die EDPM-Definition erfordert eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h. Ein Hochleistungs-EUC, das 40, 50 oder 60 km/h erreichen kann, wird nicht automatisch für den Strassenverkehr zugelassen, nur weil der Fahrer in einer App ein Limit von 25 km/h wählt.
Daher stützt der französische Vergleich folgende These:
Er beweist jedoch nicht zwingend, dass Ihr spezielles, ungedrosseltes EUC nach französischem Recht zulässig wäre.
Dass es in Frankreich anders lief, lag nicht primär an besseren EUC-Tests. Es lag an der Regulierungsphilosophie:
Frankreich schuf eine neue Kategorie rund um die tatsächlichen Eigenschaften der aufkommenden persönlichen Mobilitätsgeräte. Die Schweiz passte bestehende Kategorien an, fügte jedoch eine leicht durchsetzbare Lenker-Anforderung ein, die EUCs per Definition ausschloss.
Frankreich ist ein nützlicher Beweis dafür, dass ein vollständiger Ausschluss keine unvermeidliche Konsequenz der Strassensicherheit ist. Eine andere benachbarte Gerichtsbarkeit ging vergleichbare Risiken durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ausrüstungsvorschriften, Versicherungen und Verkehrsregeln an und nicht durch ein pauschales strukturelles Verbot. Dies ist relevant für die Beurteilung der Rationalität und Verhältnismässigkeit des Schweizer Regulierungsergebnisses, auch wenn es nichts an dem für Ihre Fahrt verbindlichen Schweizer Recht ändert.