Le rapport de recherche n° 1653 soutenu par l'OFROU documente 33 essais pratiques de conduite avec des monoroues électriques. Les chercheurs n'ont pas conclu que ces véhicules étaient techniquement fondamentalement inadaptés ou intrinsèquement dangereux. Au contraire, d'un point de vue technique, ils ont décrit leur utilisation sur l'infrastructure de transport existante comme fondamentalement concevable et beaucoup de ces appareils comme assimilables à des vélos. Dans le même temps, ils ont estimé qu'une classification basée uniquement sur les caractéristiques de conception actuelles, telles qu'un guidon ou une barre de maintien (Lenk- oder Haltestange), était de peu d'utilité. Cela ne change pas la situation juridique en vigueur, mais relativise l'hypothèse selon laquelle l'absence d'homologation formelle implique automatiquement un manque concret de sécurité d'exploitation ou un danger particulier.
Le problème réside principalement dans la dépendance au cheminement réglementaire, et non dans la conclusion selon laquelle les trottinettes seraient plus sûres que les EUC.
Les trottinettes électriques n'ont pas d'abord dû remporter une comparaison scientifique contre les EUC. Parce qu'elles possèdent un cadre, un guidon, des fourches et des roues, les modèles appropriés pouvaient déjà être classés comme cyclomoteurs légers (Leichtmotorfahrräder). L'étude de 2019 décrit précisément cette voie. Le Conseil fédéral a fait remarquer plus tard que, lorsque les trottinettes de location sont apparues en grand nombre, la Suisse se trouvait déjà dans la « situation confortable » d'avoir des règles pour elles : une classification comme cyclomoteurs légers et essentiellement les règles de circulation des vélos.
Les EUC, en revanche, ne s'intégraient pas parfaitement dans cette catégorie basée sur la construction. Ils auraient théoriquement pu relever des véhicules auto-équilibrés, mais manquaient d'homologation par type et/ou de conformité aux exigences techniques applicables.
Le déséquilibre initial était donc le suivant :
Le rapport de recherche de l'OFROU 1653 n'a pas conclu que les EUC étaient intrinsèquement inadaptés. Ses essais pratiques ont révélé que les véhicules personnels électriques pouvaient se déplacer à l'allure du pas, que leur utilisation sur les infrastructures existantes semblait techniquement concevable et que les virages et le franchissement d'obstacles étaient généralement sans problème. Il a également souligné que les compétences de l'utilisateur influençaient fortement le freinage et la maniabilité.
Plus important encore, les chercheurs ont placé les E-Solowheels et les trottinettes électriques ensemble comme des dispositifs de transport potentiellement assimilables au vélo dans les catégories K2 et K3. Pour la catégorie K2 plus lente, ils n'ont proposé aucune homologation par type ni test d'immatriculation individuel.
L'étude a explicitement mis en garde contre une réglementation basée sur des caractéristiques de conception contemporaines telles qu'un guidon ou une barre de maintien, car de telles caractéristiques pourraient rapidement devenir technologiquement obsolètes. Elle a préféré des exigences fonctionnelles mesurables, comme la capacité à freiner et à franchir des obstacles.
Le rapport du Conseil fédéral de 2021 a imposé deux exigences de construction décisives aux véhicules électriques sur lesquels on se tient debout :
Il indique expressément que la barre de maintien a été choisie en partie parce qu'elle constitue une « règle facilement contrôlable ». Les véhicules qui en sont dépourvus — y compris les monoroues électriques — resteraient exclus.
La justification reposait sur le modèle réglementaire allemand et les tests du BASt allemand, dans lesquels les véhicules auto-équilibrés sans barre de maintien auraient présenté des valeurs de décélération comparativement faibles. Le rapport n'expliquait pas pourquoi la recherche suisse antérieure — où les EUC avaient été testés et où les chercheurs avaient rejeté la classification par caractéristiques de conception — n'avait pas été suivie.
Ce fut la bifurcation réglementaire décisive :
| Approche de recherche | Approche politique |
|---|---|
| Mesurer le freinage, la stabilité et la fonctionnalité | Exiger une caractéristique de construction visible |
| Traiter les EUC et les trottinettes comme potentiellement assimilables au vélo | Admettre les trottinettes, exclure les véhicules sans barre |
| Règles technologiquement neutres | Règles spécifiques à la forme de l'appareil |
| Admission progressive avec suivi | Exclusion globale |
Du point de vue de l'application de la loi, le choix est compréhensible : un policier peut voir immédiatement si un véhicule possède un guidon et des leviers de frein conventionnels. Mesurer les performances de freinage réelles, la redondance électronique ou le comportement en cas de défaillance de l'auto-équilibrage est considérablement plus compliqué.
Mais cela constitue un mauvais indicateur de sécurité. Un guidon ne garantit pas en soi :
À l'inverse, l'absence de guidon ne prouve pas qu'un utilisateur d'EUC expérimenté ne peut pas freiner efficacement ou contrôler le véhicule en toute sécurité. Les essais suisses eux-mêmes ont souligné l'importance de l'interaction entre l'utilisateur et le véhicule.
Cette partie est une déduction plutôt que quelque chose d'expressément admis dans les rapports : les trottinettes sont apparues rapidement en grand nombre, soutenues par des fabricants, des détaillants et des sociétés de location internationales. Les autorités avaient donc besoin de règles applicables immédiatement. Parce que les trottinettes ressemblaient déjà à une catégorie de véhicules reconnue, leur intégration nécessitait relativement peu de modifications législatives.
Les EUC restaient un marché beaucoup plus restreint, n'avaient pas de grande industrie de location suisse et nécessitaient une approche véritablement nouvelle en matière de freinage, de redondance et de conformité de type. L'option la plus facile sur le plan administratif était donc de les laisser interdits. Les rapports officiels confirment à la fois la classification préexistante des trottinettes et la décision d'exclure les véhicules sans barre de maintien.
Le résultat n'était pas une détermination motivée selon laquelle les trottinettes électriques sont généralement plus sûres que les EUC. C'était en grande partie le résultat de :
Le problème central peut être énoncé succinctement :
Les autorités ont finalement demandé si le véhicule possédait une barre de maintien et un système de freinage redondant conventionnel, plutôt que de se demander s'il pouvait manifestement satisfaire à des exigences objectives en matière de performances de freinage, de stabilité et de sécurité de fonctionnement.
La France n'a pas conclu que les EUC correspondaient à une catégorie de véhicules existante. En 2019, le ministère français de l'Intérieur a ouvertement reconnu que les trottinettes électriques, les monoroues, les gyropodes et les hoverboards n'appartenaient à aucune catégorie de circulation routière existante et n'étaient donc, en principe, pas autorisés dans l'espace public. Au lieu de les laisser exclus, le gouvernement a décidé de créer une nouvelle catégorie spécifiquement pour eux : les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM).
Le gouvernement français a traité :
comme des variantes du même nouveau phénomène de mobilité. Après plusieurs mois de consultation, les ministères de l'Intérieur et des Transports ont préparé un décret, l'ont notifié à la Commission européenne et l'ont soumis au conseil d'évaluation des normes français et au Conseil d'État. L'objectif expressément déclaré était de permettre à ces véhicules de se développer tout en maîtrisant leurs risques.
Cette différence a prédéterminé une grande partie du résultat.
La nouvelle définition française des EDPM couvrait un véhicule :
Elle ne prescrivait ni deux roues, ni colonne de direction, ni guidon, ni commandes manuelles conventionnelles. Par conséquent, un EUC conforme pouvait relever exactement de la même catégorie juridique qu'une trottinette électrique.
C'est la différence technique centrale :
| France | Suisse |
|---|---|
| Catégorie large basée principalement sur l'utilisation et la vitesse | Classification dans le cadre des règles existantes pour les cyclomoteurs |
| Pas de guidon obligatoire dans la définition de la catégorie | Guidon ou barre de maintien obligatoire pour les véhicules où l'on se tient debout |
| Les EUC et les trottinettes peuvent partager une même catégorie | La règle de construction sépare les trottinettes des EUC |
| Risques contrôlés par des règles d'équipement et d'utilisation | Admission bloquée au stade de la construction du véhicule |
La France a exigé un dispositif de freinage efficace, des feux, des catadioptres et un avertisseur sonore. Elle a ensuite réglementé où et comment les EDPM pouvaient être conduits — principalement sur les infrastructures cyclables et, sous des conditions définies, sur les routes urbaines ordinaires.
Elle a également exempté les EDPM de la procédure nationale ordinaire d'homologation des véhicules et de l'immatriculation. Ainsi, un EUC français individuel n'avait pas à obtenir l'équivalent d'une homologation de véhicule à moteur conventionnel avant d'être utilisé comme EDPM.
Le modèle sous-jacent était donc approximativement le suivant : Autoriser la catégorie, prescrire un équipement fonctionnel, limiter la vitesse et réglementer le comportement.
La Suisse, au contraire, a conservé une barrière d'admission plus forte impliquant la conformité technique et, pour les véhicules auto-équilibrés où l'on se tient debout, une caractéristique structurelle visible.
Le rapport du Conseil fédéral de 2021 indique que les véhicules électriques où l'on se tient debout devraient avoir un guidon ou une barre de maintien afin que le conducteur puisse s'y appuyer en cas d'urgence. Fait significatif, il décrit l'exigence de la barre de maintien comme une « règle facilement contrôlable ». Il déclare ensuite expressément que les monoroues électriques, les skateboards et les véhicules auto-équilibrés sans une telle barre devraient rester exclus de l'espace public.
Cela révèle une priorité réglementaire différente :
L'approche suisse a été influencée par le système allemand, même si la catégorie allemande excluait elle-même les appareils sans guidon. Le rapport du Conseil fédéral se réfère expressément à la règle allemande et aux essais qui la sous-tendent.
La réforme française a été politiquement motivée par la présence croissante de nouveaux appareils dans les rues et les espaces publics. Les trottinettes électriques ont créé la pression visible la plus forte pour des règles immédiates. Mais parce que la France a élaboré une catégorie technologiquement large, les monoroues ont été incluses dès le début plutôt que d'être traitées comme une exception gênante.
Il s'agit d'une déduction de l'histoire de la réglementation, mais elle est forte :
En Suisse, les trottinettes correspondaient déjà à l'architecture d'un cyclomoteur avec un guidon. Par conséquent, la légalisation ou le maintien des trottinettes n'a pas forcé les autorités à résoudre le problème des EUC. Une fois que les trottinettes ont eu une voie vers la catégorie existante, la pression administrative pour créer une catégorie véritablement neutre sur le plan technologique a été beaucoup moins forte.
La France n'a pas légalisé tous les EUC disponibles dans le commerce. La définition des EDPM exige une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 25 km/h. Un EUC performant capable de rouler à 40, 50 ou 60 km/h ne devient pas automatiquement autorisé sur la route simplement parce que le conducteur sélectionne une limite de 25 km/h dans une application.
Par conséquent, la comparaison française soutient cette proposition :
Elle ne prouve pas nécessairement que votre EUC particulier non bridé serait qualifié en vertu du droit français.
Ce qui s'est passé différemment en France n'était pas principalement de meilleurs tests d'EUC. C'était la philosophie réglementaire :
La France a créé une nouvelle catégorie autour des caractéristiques réelles des nouveaux engins de déplacement personnel. La Suisse a adapté les catégories existantes mais a inséré une exigence de guidon facilement applicable qui, par définition, excluait les EUC.
La France est utile comme preuve que l'exclusion complète n'est pas une conséquence inévitable de la sécurité routière. Une autre juridiction voisine a abordé des risques comparables par des limites de vitesse, des exigences d'équipement, des assurances et des règles de circulation plutôt que par une interdiction structurelle globale. Cela est pertinent pour évaluer la rationalité et la proportionnalité du résultat réglementaire suisse, bien que cela ne modifie pas le droit suisse contraignant applicable à votre trajet.